走行性能

「マン・マシンの一体感こそ”Z"の信条。そのために、とことん基本に忠実、基本を磨き上げること。」

ドライバーの感覚をすべての中心に考えるパッケージング。
“Z”というクルマは、きわめて基本に忠実、基本性能をしっかり磨き上げることを重視しています。
典型的なロングノーズ、ショートデッキのプロポーション。純粋に走りに徹した2シーター。
メカニズムもエンジンは自然吸気だし、サスペンションもコンベンショナル、そして野生の動物のように後脚で蹴りあげ、前脚で向きをコントロールするFRの楽しさの追求。
最大の課題である軽量化とショートホイールベース化も同じ発想から生まれました。
技術のトリックも電子制御のマジックもいらない。基本性能を高めてこそ、そのパフォーマンスは人間の感覚にナチュラルに響き、人とクルマが一体になるようなドライビングの楽しさが得られると信じているのです。だから開発手法も、人間の感覚、つまりいかに五感に訴えられるかをテーマに、走っては改良、改良しては走る、という繰り返しで行ってきました。“Z”の技術とは、作り手の「人間力」だと言い換えることもできるでしょう。すべては「気持ちいい!」その一言のために。

ヒップポイントを低くすることで、コーナリング中でも身体が左右に揺すられにくく、ドライバーの姿勢を安定させる。また、パワートレイン搭載位置を低下させることで低重心化を実現し、運動性能を向上。

「ただホイールベースを縮めただけで機敏になる訳じゃない。ボディ剛性をいかに高めるかが鍵なんだ。」

シミュレーションだけでは解決できない壁を超える。
最近では、設計技術の向上とコンピューターシミュレーションにより、さまざまな走行状態の車体を再現することができるようになりました。しかし、机上では完璧なものでも実際に走らせて初めて露呈する問題点もあります。数字で表れる剛性値が高いからといって、人が感じる剛性感が高いとは限らないのです。実際に、開発途中の走行テストではある速度域でステアリングを切った時に、微妙な違和感を感じることがありました。数値上はまったく問題がないのにドライバーは感じてしまう。その辺りは、開発ドライバーだけが踏み込むことのできる、感性の領域なのだと思います。数限りないやり取りを重ね、実際の車体として造り込んでゆく、それが技術です。その内容は、車体の高剛性化と軽量化の両立という大きな変更を伴うものから、パネルとパネルの隙間を詰めて、ボルトの形状を見直し、締め付ける力を強化するという些細なものまで本当に多岐におよびます。
しかも、単に車体の剛性を高めるだけでなく、スプリングやショックアブソーバーのチューニング、足まわりの取り付け部の剛性やエンジンマウントなど、膨大な要素が絡み合う緻密な開発です。人間のこだわりの強さや情熱の深さを根底に、設計技術と感性を融合させて造り込んだのが“Z”なのです。

微妙なアクセルワークに応えるには、VVELが必須でした。
一口にVQ37VHRエンジンと言っても、そのパワーフィーリングはチューニングしだい。素直なエンジンにも、おとなしいエンジンにも、やんちゃなエンジンにもすることができます。現代ではDOHCも4バルブも当たり前で、誰もそんなスペックに「技術」を感じたりしません。
本当の技術とは、そういうスペックを超えたところにあるフィーリングをどう造り込めるか、それが私たちに問われているのだと思います。“Z”のVQ37VHRでいえば、スポーツカーエンジンとしての鋭いレスポンスとコントロール性、つまり踏めば踏んだだけのパワーが出る感覚を狙ってきました。
幸い、私たちには「VVEL」という強力な武器がありました。
あらゆる回転域でバルブ作動角とリフト量を自由に設定できるこのシステムを駆使することでチューニングの幅が大きく広がったのです。“Z”のエンジンは全開か全閉かという踏み方でなく、リズムを持って微妙なアクセル操作をするようなテクニックを持つドライバーなら、その楽しさはさらに大きくなることでしょう。さらに、トップエンドまで軽々と吹け上がりながら、時にはギヤチェンジをサボった走りもできるトルクの太さも兼ね備えている。
そういう守備範囲の広さ、余裕がドライバーに安心感を与えるはずです。

DRIVEN ENGINE 手なずけるエンジン
VVEL（バルブ作動角・リフト量連続可変システム）
通常のエンジンではスロットルバルブで吸気量をコントロールしますが、「VVEL」ではアクセルペダルの踏み込み量に応じて、エンジンの吸気バルブの作動角とリフト量を可変制御し、吸気バルブで直接吸入空気量をコントロールします。

「マニュアルでもオートマでも、課題はギヤチェンジの楽しさ。正直言って、この変速は私より上手い。」

走りを操る感覚をもっと身近に感じて欲しい。
クルマを自分で操っている感覚。これはマニュアル車の最大の魅力であり、走ることの歓びを濃厚に感じることができる特有の快感だと思います。しかし、一方でマニュアル車の場合、滑らかで安定した走りを維持するには経験であったり、ヒール&トゥのように一定の技量を必要とされることも事実です。私たちはそれをどうにか解消できないものかと頭を悩ませました。“Z”は誰にでもスポーツカーの魅力を楽しめるクルマであって欲しいという想いから「シンクロレブコントロール付6速MT」を造りました。
こいつは面白いですよ。ヒール&トゥが必要なく、シフトレバーの操作に合わせてエンジンがワンッとドンピシャに回転を合わせてくれ、スピーディにシフトダウンできる。開発ドライバーは「俺の30年間を返せ!」と言っていたくらいですから。
7速ATにも“Z”ならではの魅力があります。マニュアルモードでの変速がこれまた速い。
ATのマニュアルシフトは一般的に鋭いレスポンスは期待できないと思われていますが、“Z”の7速ATは“世界一MTライクなAT”を開発時のスローガンに、変速速度を優先し、キビキビとした走りが楽しめるチューニングを行ってきました。
また加速においては、エンジン回転と加速感がリニアに上昇し、まるでジェット機のように途切れ感のない加速感を体感できます。さらに“Z”として初採用のパドルシフトでかつてないダイレクトな変速感を味わっていただけるはずです。

マニュアルモード付7速オートマチックトランスミッション
よりスムーズで高効率な変速を行える7速ATを採用。より高いギヤ比に設定することを可能とした7速オーバードライブレシオでは高速時の燃費と静粛性の向上にも貢献。またロックアップ領域を2速以上のほぼ全域に拡大し、ダイレクト感のあるシフトチェンジを実現。加えて、世界トップクラスの変速速度を実現したマニュアルモードを採用。“Z”として初採用のマグネシウム製パドルシフトで、スポーティで自在な走りを堪能できる。

「ドライバーの意思をどれだけクルマが正確に読み取り、走れるか。それが走りの歓びを生む。」

誇るべきはコントロールのしやすさ。
ドライバーの意思をクルマがどれだけ正確に反応し走れるか。それは、スポーツカーにとって最も重要なことです。例えばブレーキ。ただ制動力が強力であるだけでは、“Z”のブレーキとは言えません。“Z”は、リンク式のブレーキペダルを採用することにより、街中などでゆっくり走っている時はコントロールしやすく、強くブレーキングしたい時は短いストロークを活かして高い剛性感が得られるようチューニングしています。
さらに、気持ちのいい走りの要として2012モデルから採用している「ユーロチューンドサスペンション」を大幅に改良。日常域での実用性を追求して乗り味をやわらかな方向に振り、これまで以上に毎日の運転での操縦のしやすさと乗り心地にこだわりました。これにより、ドライバーの疲労をやわらげるとともに、さまざまな路面でのコントロール性を高めています。ドライバーの意思のままの走りを生み出すために、職人技とも言えるチューニングを注ぎ込む。これも“Z”ならではのこだわりのひとつです。