プレミアム・ミッドシップパッケージ

トランスアクスル方式採用

GT-Rのプレミアム・ミッドシップパッケージは、4つのタイヤに最大限のグリップ力を生み出すために、自然界の重力というエネルギー、言い換えればクルマの重量をタイヤのグリップ力に活かし切るという発想から設計された。それは過去に例がない発想であり、それを実現するための開発手法もこれまでに例のないものとなった。我々がGT-Rで目指した走りとは、いつでも、どこでも、常にその超高性能が愉しめる走りである。サーキットでも、高速道路でも、市街地でも、悪天候でも、路面を問わず、ドライバーを選ばない。それが、GT-Rが追求し続けるマルチパフォーマンスなのだ。そのためには異次元のタイヤグリップ力が必須となる。GT-Rの開発は、タイヤに最大限のグリップを生み出すために、まずリヤタイヤに必要なグリップ力を決定することから始まった。リヤタイヤが必要とする荷重を与えるために、トランスミッションを車体後方に配置するトランスアクスル方式を選択している。

前後重量バランス

トランスミッションを徹底的に扁平化して、重心位置を後車軸よりも低く設定。この重量とクルマの慣性力が、走りの基本となるリヤタイヤのグリップ力を生み出すのだ。次はフロントである。限界域までニュートラルステアを保ち、ブレーキング時にも車両姿勢をフラットに保つ。そのために必要なフロントタイヤのグリップ力と荷重を設定し、前後の最適重量バランスと重心位置を決定する。

エンジン仕様＆搭載位置

GT-Rは重心位置を前車軸より後方に置くフロントミッドシップ配置を実現するために、前後長の短いV6エンジン＋ツインターボ形式を選択。このエンジンの重量がフロントタイヤの強力なグリップの源となる。

日産特許のパワートレイン配置・独立型トランスアクスル4WD

エンジンからトランスミッションまでをプロペラシャフトで結ぶこの方式は、それぞれの振動が干渉しあう可能性がある。このためGT-Rでは、それぞれを切り離した上で、インシュレーターを介してマウントする独立型とし、さらにカーボンコンポジット製プロペラシャフトを採用。ボディの振動を、エンジンやトランスミッションの重量で打ち消しあう設計とした。つまり、パワートレインの重量がボディダンパーとして作用するのだ。こうして世界初*、日産特許のパワートレイン配置である独立型トランスアクスル4WDのプレミアム・ミッドシップパッケージが誕生した。

＊2007年当時として、日産調べ

ボディ剛性向上と前後剛性バランス

GT-Rの開発キーワードのひとつにトレーサビリティの向上という言葉がある。例えば、ワインディングロード。平坦なようで多くの凹凸や継ぎ目があり、ダスティ、ウェットと路面状況も多様で、わずかでも白線を越えればガードレールが待ち受けている。そして、時には対向車が目前に迫ることも。そんな道でも常にフラットな姿勢を崩さず、狙ったラインを正確にトレースでき、安心してアクセルを踏み込むことができる。そのためには、サスペンションとタイヤのグリップ力をいつでも最大限に発揮させなければならない。その要はボディである。GT-Rはカーボンファイバー・アルミダイキャスト部材・スチールという3種類の材料を組み合わせた「マルチマテリアルボディ構造」を採用。スーパースポーツカーの操縦安定性と、上質な乗り心地、本格SUVの駆動力をミドルクラスのボディ重量で実現している。さらに、リヤサスペンションメンバーの立体強度部材化、アルミダイキャスト製ドアインナーなどの採用で、衝突時の変形量を抑え衝突安全性を高めている。フロントサスペンションメンバーを、ボディスタビライザーとしても使用するとともに、フロントストラットハウジングのアルミダイキャスト化、結合効率の向上により高剛性かつ軽量なボディを実現している。また、フロントウインドウフレームを強化することによって、高度なフロントのボディ剛性を実現。フロントとリヤの変形量の差を抑えることで、ボディの一体感を高めている。その結果、ショックアブソーバーやスプリング、スタビライザー各々のさらに突き詰めたセットアップが、路面追従性に優れたしなやかで正確に動くサスペンションを実現している。狙ったラインをスムースにクリアでき、ステアリングを修正する必要がない。しかも、乗り心地も快適である。GT-Rがもたらすコーナリングの快感と安心感は、圧倒的なボディ剛性と前後の剛性バランスの最適化が生み出しているのである。

マルチマテリアルボディ構造

GT-Rはカーボンファイバー・アルミダイキャスト部材・スチールという3種類の材料を組み合わせた「マルチマテリアルボディ構造」を採用。スーパースポーツカーの操縦安定性と、上質な乗り心地、本格SUVの駆動力をミドルクラスのボディ重量で実現している。

カーボン製トランクリッド＆カーボン製リヤスポイラー［グレード別設定］

アルミ製トランクリッドと樹脂製リヤスポイラーに対して重量が約1/2のカーボン製トランクリッドとリヤスポイラー。リヤスポイラーが生む強大なダウンフォースを受け止める剛性を確保したトランクリッドは、寸法精度が高く、しかも優れた平滑性により、高度な塗装品質を実現。美しい塗装を可能としている。

空力性能

走行するクルマの周囲には常に空気が流れている。この空気の力、すなわち空力を効率的に利用するということもまた、自然の力を最大限に使うというGT-Rの思想に基づいている。エンジンやトランスミッション、ブレーキなどを効率的に冷却すること。効果的なダウンフォースを発生させてスタビリティを高めること。そして、空気抵抗を低減して高速走行を可能にすること。GT-Rの空力は、この3つの要素を高次元でバランスさせることを目指した。そのために、GT-Rは、SUPER GTで培ったテクノロジーを惜しみなく投入するとともに、風洞・走行実験を徹底的に実施している。冷却性能では、歴代の出力向上に対応してフロントグリル&バンパー形状を最適化し、優れた空気抵抗とダウンフォースを維持しながら冷却風量を増加。エンジンルームを抜けた空気は、センタートンネルを通りトランスミッションを冷却する。さらに、フロントバンパーサイド形状の最適化により、ホイールハウス側面に強い負圧を生成して、エンジンルームの冷却風をホイールハウスから吸い出すことで、空気抵抗の増大やダウンフォース低下をともなうことなく冷却性能を高めている。

一方、安定した超高速走行には効果的なダウンフォースの確保が不可欠である。GT-Rはフロントからの気流をグリルとアンダーカバー下に分岐し、カバー下の気流を加速させてディフューザーに送ることでダウンフォースを発生させている。また、ダウンフォースを高めるフラットなフロアと冷却性能を両立するため、GT-Rはエンジンルームの空気をアンダーカバー上のセンタートンネル内を通し、トランスミッションへと排出している。フロントスポイラー下部はフロア下の圧力低下を促すとともに、姿勢変化の影響を受けにくい形状としてダウンフォースを安定化。サイドシル前部の張り出しによってボディサイドを整流し、負圧であるフロア下への空気の引き込まれや横風の流入を防ぐことで、コーナリング中の安定したダウンフォースを確保している。加えて、剛性を高めたエンジンフードは、高速時の変形によるダウンフォースの低下を抑制。Cピラー上部形状、リヤバンパーサイド形状の最適化により、渦流による空気抵抗も低減している。空気抵抗、ダウンフォース、冷却性能。どれかひとつではない。そのすべてを高次元で成立させてこそ、GT-Rの空力なのだ。

雪上で空力が効く

マルチパフォーマンスというGT-Rのコンセプトが最も分かりやすい雪道を例にとって、セットアップスイッチをご紹介しよう。周辺の道が雪に覆われていたら、トランスミッションのセットアップスイッチの「SAVE」モードをセレクト。このモードのGT-Rは、コーナリング時、4輪のグリップ荷重変化が最小限に抑えられ、それぞれのタイヤがしっかりと雪道をグリップしていることが感じられるはずだ。上下のストロークを充分に活かしたサスペンションチューニングは、路面から受ける力をより柔軟に吸収するため、外乱が抑えられ絶大な安定感を発揮してくれる。さらに速度が上がれば、ダウンフォースが効果的に働いてタイヤのグリップ力を助けてくれるのだ。雪道で空力性能の高さを実感する。そんな体験ができるのは、GT-Rならではのものだろう。さらに、雪の坂道におけるGT-Rの発進も、特筆すべきものがある。低重心のGT-Rは、坂道でもフロントに充分な荷重が加わるため、前輪のグリップ力を効果的に利用して発進することができる。さらに、ヒルスタートアシストによる直結4WD状態*と、トランスミッション「SAVE」モードによるゆるやかなエンジン出力制御で、なめらかな発進が可能となる。また、VDC-Rのセットアップスイッチを「R」モードにすれば、スポーティなドライビングも愉しめる。雪が降ったら、ガレージを開けてGT-Rと外へ。それまで不安だった雪道が、愉しい雪道へと変わるのだ。

＊約20km/h以下。

トランスミッション「SAVE」モード/VDC-R「R」モード

トランスミッションのセットアップスイッチを「SAVE」モードにすると、エンジンは過剰な出力が抑えられて、レスポンスもゆるやかになる。さらに、シフトチェンジもマイルドになるため、楽に雪道のコントロールができる。またVDC-Rのセットアップスイッチを「R」モードにすると、4WDの前後トルク配分を積極的に活かした協調制御により、高次元のコーナリングが可能だ。加えて、発進加速性も向上している。

ヒルスタートアシスト

VDC-Rで使用している加速度センサーにより、車両が坂道にいることを検出すると、ブレーキペダルから足を離しても最大2秒間ブレーキ液圧を保持。ブレーキペダルから、アクセルペダルへの踏み替えによって発生する後退を防止し、坂道の多い市街地での発進や滑りやすい雪道での登坂発進なども容易に行うことができる。